L'EA Renault 21 phase 1, 1986-87

Revue technique L'Expert Automobile pour les Renault 21 phase 1 de 1986 à 1987, essence et Diesel atmosphérique ou turbo.
En essence ce sont les 21 TL, TS, GTS, RS, TSE, RX, TXE types L481, L482 à moteur F2N de 1721 cm3 (76ch, 90ch) ; L483 à moteur J7R de 1995 cm3 (120ch).
En Diesel ce sont les 21 TD, GTD, Turbo D, Turbo DX types L486, L488 à moteurs J8S de 2068 cm3.

« Positionnée logiquement entre la défunte Renault 18 et le phénomène Renault 25, la 21 bénéficie, après quelques mois de commercialisation seulement, d'un accueil particulièrement favorable du public. La Renault 21 appartient à la gamme moyenne haute et, à ce titre, domine assez largement les prestations offertes par la R18. En fait, la 21 a été d'emblée comparée à une R25 avec malle arrière apparente, du moins pour les versions les plus huppées, à motorisation longitudinale. La grande largeur de gamme proposée dès le lancement de la voiture contribue également au succès de ce modèle. La présentation des versions break à empattement rallongé est attendue avec impatience pour ce Salon de Paris 1986.
La Renault 21 sera alors en position de force dans son créneau, en offrant un choix partant de modèles moyens jusqu'à de véritables hauts de gamme, avec cette particularité un peu étrange d'une motorisation transversale pour les modèles inférieurs et longitudinale pour les modèles supérieurs et Diesel. Certains confrères sont allés jusqu'à prétendre que l'étude hâtive de ce modèle était à l'origine de de raté, la Régie n'ayant soi-disant pas eu le temps d'étudier un train avant capable de supporter toutes les motorisations. En fait, il s'agit plus prosaïquement de réaliser un véhicule utilisant des organes déjà existants (ou similaires) et ayant fait leurs preuves, tout en restant dans le cadre très restrictif des coûts de fabrication. Dans ces domaines, la Régie Renault dispose d'un arsenal de méthodes et d'organes, propres à satisfaire toutes les exigences sans profondes modifications. Dans ce contexte, il n'est venu à l'idée de personne de critiquer l'essieu arrière, issu de la technique adoptée sur la R 5 GT Turbo...
Les versions à motorisation transversale disposent d'un seul type de moteur, à savoir le F2N, apparu sur la série X des Renault 11. Il s'agit d'un moteur à bloc fonte non chemisé, avec culasse en alliage léger et arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. Ce 1.721 cm3 développe 90 chevaux à 5.500 tr/mn sur les versions les plus puissantes. Les couples respectifs sont de 13,1 mkg à 3.250 tr/mn et 14,1 mkg à 3.500 tr/mn. L'alimentation est dans les deux cas confiée à un carburateur double corps tandis que l'allumage fait appel à un A.E.I. Renix (Allumage électronique intégral). Le graissage est obtenu classiquement sous pression, produite par une pompe à engrenages. Le refroidissement est assuré par liquide antigel permanent contenu dans un circuit scellé sous pression, activé par une pompe centrifuge.
Ces moteurs sont accouplés à des boites de vitesses, différentiel à 4 ou 5 rapports (selon modèle) via un embrayage monodisque fonctionnant à sec à commande par câble et rattrapage automatique d'usure. Les versions à motorisation longitudinale reçoivent les mécaniques issues des Renault 20/25, à savoir, le moteur J essence de 1.995 cm3 et le moteur J Diesel de 2.068 cm3. Ces moteurs sont réalisés entièrement en alliage léger, bloc chemisé et culasse, et comportent également un arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. L'alimentation des moteurs essence est confiée à un système d'injection électronique multipoint étroitement dérivé du principe déjà utilisé sur la Renault 25 GTX et Renault 25 V6 Turbo. Associé au moteur 2,0 litres, l'ensemble développe 120 chevaux à 5.500 tr/mn, avec un couple maxi de 17,1 mkg à 4.500 tr/mn. […] »

Mécanique, électricité, carrosserie.

Bon état.